Южноафриканцы вскоре уяснили недостатки в подготовке ангольских летчиков. Основной их причиной была негибкая советская доктрина применения авиации, в рамках которой пилотам предписывалось действовать только по командам с земли, что приводило к утрате инициативы летным составом, попросту отучавшегося адекватно действовать в быстро меняющейся тактической обстановке. Поскольку требовалась постоянная связь с операторами наземных РЛС, самолеты и вертолеты летали на сравнительно больших высотах, в результате чего летный состав утратил навыки бреющих полетов и чувствовал себя у земли весьма неуютно. Ночных вылетов, особенно в составе группы, практически не было.
В целом же, по мнению пилотов ЕО, хотя среди советских летчиков-инструкторов встречались и ветераны Афганистана, ангольцев научили тому, что мало подходило к условиям противопартизанской войны. Южноафриканцы учили ангольцев тесно взаимодействовать с наземными войсками, летать на бреющем днем и ночью, а также самостоятельно ориентироваться. Обучение экипажей вертолетов проводилось с упором на высадке десантов и эвакуации раненых. Однако успехи в обучении оказались скромными – ангольцы слишком привыкли к старой системе, к тому же у многих уже проявлялась усталость от непрерывных боевых действий. Поскольку на местных авиаторов надежды не было, персонал ЕО все чаще привлекался к непосредственному обеспечению операций 16-й бригады. Последняя в конце 1993 г., после завершения курса боевой подготовки, была брошена против отрядов УНИТА, действовавших на северо-востоке страны. Правда, поначалу среднемесячный налет вертолетчиков зимой 1993—1994 гг. (в зависимости от тактической обстановки) был небольшим и составлял на каждый из шести экипажей (по два на вертолет) в пределах 30-50 часов.
Тем временем реактивщики продолжали летать на РС-7 до начала мая 1994 г., после чего командование ангольской авиацией сочло, что их можно пересадить на МиГ-23МЛД. Южноафриканцам придали инструктора, полупортугальца-полуангольца, который говорил по-русски, но не знал английского. Тем не менее он добросовестно перевел всю документацию по МиГу на португальский, а затем второй переводчик в ходе ознакомительных занятий излагал ее на английском. Несмотря на языковые трудности, обучение проходило вполне успешно, но, когда встал вопрос о самостоятельных полетах, возникла очередная проблема – ангольцы хотели, чтобы летчики ЕО сначала полетали на спарках. Но все имевшиеся к тому времени учебно-боевые реактивные самолеты находились в капитальном ремонте, а перспективы его окончания были очень неопределенными. Южноафриканцы доказывали, что уровень летной подготовки любого их летчика как минимум не ниже уровня лучших пилотов ВВС Анголы. Неизвестно, сколько бы еще продолжался этот спор, если бы обстановка в районе алмазных приисков, где уже сражалась 16-я бригада, не осложнилась вновь. В конце концов, ангольское командование дало разрешение на самостоятельные полеты.
Как тактический истребитель (а именно в этом качестве он применялся в Анголе), МиГ-23МЛД произвел на летчиков ЕО двоякое впечатление. Например, бывший инструктор ВВС ЮАР подполковник в отставке Пол Хартвиг, имевший свыше 3300 летных часов (2000 из них он набрал, сражаясь на «Импалах» в небе Анголы, а еще 630 – на «Миражах» и «Читах»), не слишком лестно отозвался о советском истребителе: «Хотя МиГ-23 предназначен для воздушного боя, по моему мнению, он все же не так хорош, как об этом принято говорить. Из-за изменяемой стреловидности крыла он имеет довольно вялую маневренность и, думаю, что на «Мираже», я бы его легко обыграл…».
Впрочем, были и другие мнения. Так, например, бывший пилот ВВС Нидерландов майор в отставке Леон ван Маурер, имевший свыше 3000 летных часов (из них около 1200 на F-16) встречался с МиГ-23МЛД (кодовое обозначение НАТО «Flogger G») еще в конце 1980-х гг. на американской авиабазе Неллис (штат Невада), где пилотов ВВС НАТО знакомили с советской техникой, а также в начале 1990-х (но уже на авиабазах объединенной Германии), считал, что «Flogger G» имеет подавляющее превосходство над F-16A на вертикали и почти ни в чем не уступает на горизонтальных маневрах, а более мощный радар дает значительные преимущества русскому истребителю при завязывании боя на больших дистанциях… Когда мы получили американские «Фалконы», я думал, что мы обладаем лучшими истребителями, но сев в кабину русской машины, я понял, что это не так…».
Больше всего нареканий у летчиков вызвали компоновка кабины и обзор – борт самолета находился на уровне шеи летчика, поэтому «сидеть в кабине МиГ-23 было все равно, что в ванне – хочешь посмотреть что внизу – приходится переваливаться через борт». Обзор задней полусферы оказался практически нулевой, но при отсутствии воздушного противника это не имело большого значения. Не в восторге были южноафриканцы и от двигателя МиГа – «очень мощный, очень надежный, но невероятно прожорливый».
Вместе с тем отмечалось, что МиГ-23 имеет традиционную для советских самолетов высокую прочность и чрезвычайную надежность конструкции – при том, что ангольские техники техобслуживанием машин особо себя не утруждали. О радиолокаторе МиГ-23 новым хозяевам составить своего мнения не удалось – «в носу самолета стоял радар, но, похоже, ангольцы думали, что он используется в качестве балласта, поскольку он никогда не работал». Бортовые системы, обеспечивающие взаимодействие с операторами наземных РЛС, были бесполезны, поскольку после ухода советских специалистов все станции повыходили из строя и вo всей Анголе не было ни одной исправной РЛС. Не работали навигационные системы, отсутствовали дипольные отражатели и тепловые ловушки а внешний вид самолетов соответствовал их состоянию – выцветший желто-зелено-коричневый камуфляж, облезлые опознавательные знаки с красными номерами.
Навигация составила главную проблему на первом этапе деятельности пилотируемых южно африканцам и МиГ-23, и поскольку установленная на истребителях РСДН находилась в неработоспособном состоянии, как и большая часть наземных радиомаяков, реактивщикам ничего не оставалось, как воспользоваться опытом своих коллег-вертолетчиков и смонтировать на самолетах портативные спутниковые системы GPS. которых оказалось вполне достаточно. Позже, освоившись, пилоты ЕО стали совершать и. ночные полеты, чем до крайности поразили ангольских летчиков, которые не поднимались в воздух уже при небольшой облачности, о ночных вылетах речь даже не заходила.
Фрагмент большой интересной статти про то, как советское оружие воевало в Африке после краха СССР, полностью читайте здесь