Индекс Baltic Dry показывает стоимость аренды океанского контейнерного судна для перевозки товаров, например, с китайских заводов в порт Лос-Анджелеса. Чем больше товаров производится и продается, тем выше спрос на такие судна и, следовательно, тем выше цена аренды, и наоборот.
Сейчас явно как раз «наоборот». После роста до здорового уровня в середине 2018 г. индекс Baltic Dry обвалился примерно на 2/3.
Индекс Baltic Dry (Источник: Tradingeconomics.com/OTC)
Вот короткая статья на эту тему из сегодняшнего выпуска Wall Street Journal:
Свободное падение фрахта предвещает неприятности для транспортировок (Free-Falling Freight Rates Spell Trouble For Shipping)
Владельцев сухогрузов ждет продолжительный период неопределенности из-за падения спотовых цен и сокращения китайских поставок.
Из-за замедления глобальной экономики и слабого спроса со стороны Китая в период Лунного Нового года и со стороны Бразилии после аварии на железном руднике компании ValeSA тарифы не транспортировку приблизились к рекордным минимумам, и мало кто в отрасли ожидает, что в ближайшее время ситуация улучшится.
Согласно сингапурским и лондонским брокерам, в четверг на спотовом рынке судна класса capesize – крупнейшие корабли для транспортировки сухих грузов, таких как железная руда, уголь или алюминий, – фрахтовались всего по $8,200 в день, что на $500 меньше, чем в среду. Уровень безубыточности для грузовых суден может составлять $15,000 в день, а в прошлом году дневной тариф на рынке класса capesize был больше $20,000.
«Все ждут катализатора, который толкнул бы рынок вверх, но его нет», – сказал один сингапурский брокер.
Индекс Baltic Dry, отслеживающий стоимость транспортировки сухих грузов и считающийся опережающим индикатором глобальной торговли, с начала года упал более чем на 50%.
Продолжительное празднование Лунного Нового года в начале февраля – один из самых медленных периодов для товарной торговли, поскольку китайские заводы – крупнейшие мировые импортеры сырья – не работают. Но владельцы судов говорят, что перевозки сухих грузов в целом переживают самый низкий спрос за два года, тогда как торговая война Китая со США делает рынок более волатильным.
«Продолжительное замедление китайской экономики вредит товарному спросу и ведет к резкому снижению тарифов на транспортировку», – сказал аналитик индустрии из Bloomberg Intelligence Рахул Капур.
Январская авария на железном руднике компании Vale в Бразилии, когда прорвало дамбу, что привело к наводнению с 150 жертвами и еще примерно 200 пропавшими без вести, возможно погибшими, создала новый источник неопределенности.
Vale приостановила работу на нескольких рудниках с общей годовой добычей 40 млн т, или 11% от общей добычи этой крупной компании в 2017 г.
Сокращение числа перевозок может затронуть владельцев сухогрузов, включая китайскую компанию Cosco Bulk Shipping Co. Ltd, норвежскую Golden Ocean Group игреческую Diana Shipping Inc.
«Сокращение добычи Vale в основном покроют поставки железной руды из Австралии, – сказал сингапурский брокер, – но бразильский фрахт, как правило, выше, так что хороших новостей нет».
Китай возобновил импорт сои из США, что знаменует прогресс в переговорах Вашингтона и Пекина. Однако 540,000 т поставок из США в январе – это меньше половины среднемесячного показателя в прошлом году.
«Если вы владелец сухогруза, вы не можете больше полагаться исключительно на Китай, чтобы заработать, и это кардинальное изменение», – сказал лондонский брокер.
Таким образом, имеют место специфические, возможно временные, факторы. Американо-китайская торговая война замедляет поставки между этими странами, тогда как авария на бразильском железном руднике привела к временному сокращению поставок руды.
Если торговая война окончится и бразильский рудник Vale возобновит работу, то разумно будет считать, что тарифы на транспортировку достигли дна, – перевозчики, нуждающиеся в удвоении текущих цен хотя бы для того, чтобы выйти в ноль, горячо надеются, что такой прогноз сбудется.
Но действуют также более широкие факторы. Торговая война – не просто политическое театральное представление для США. США действительно нужно вернуть в страну заводы, чтобы избежать популистской и/или социалистической революции. И следующее поколение производственных технологий, таких как 3D-принтеры, в любом случае перенесет производство поближе к конечным потребителям, как минимум частично снизив потребность в транспортировках.
Другими словами, возможно, что Век глобализации, с его свободной торговлей, мобильным капиталом, дешевым трудом, длинными цепочками поставок и допущением о безграничном спросе богатых стран и изобилии дешевой энергии для транспортировок, был всего лишь продуктом определенного времени. Перевозки были такими дешевыми и простыми, что производство игрушек или телевизоров там, где стоимость труда самая низкая, и транспортировка их туда, где находятся деньги, имели финансовый смысл.
Но, возможно, так будет не всегда, и в таком случае гигантские корабли будут не единственными оказавшимися на мели.