Стратегия экономических санкций в мировой политике

Использование рестриктивных мер экономического характера в качестве средства давления одного государства на другое с целью вынудить его правительство пойти на уступки и внести коррективы в свою политику известно еще со времен «мегарской псефисмы», когда в 432 г. до н. э. афинский стратег Перикл наложил запрет на торговлю с Мегарой, что стало одним из поводов к началу Пелопонесской войны1. С тех пор такие ограничения время от времени применялись разными странами для достижения тех или иных внешнеполитических целей. В ХХ в. их использование в международных отношениях стало обыденным делом. Появились многосторонние механизмы применения санкций, связанные с деятельностью крупных международных организаций, прежде всего Организации Объединенных Наций.

В системе международного права санкции являются одной из наиболее распространенных форм ответственности государств, которая наступает в результате нарушения ими общепризнанных норм, имеющих важное занчение для мирового сообщества. Санкции могут затрагивать различные стороны международной деятельности государства — от дипломатической (сокращение персонала посольств, отзыв посла, ограничение передвижений и.т.д.) до культурной (прекращение обменов, отказ в допуске на престижные мероприятия, например, на Олимпийские игры и др.). В отличие от дипломатических или политических методов воздействия, нацеленных прежде всего на снижение легитимности или авторитета страны-нарушительницы, экономические санкции призваны побудить ее отказаться от приведших к их наложению действий посредством нанесения ей материального ущерба. По своему содержанию экономические санкции, как считают американские эксперты Е. Хафбауэр, Дж. Шотт и К. Эллиотт, представляют собой «преднамеренный, инициированный государством разрыв или угрозу разрыва нормальных торгово-финансовьгх отношений»2.

Эпохой «расцвета» экономических санкций стало последнее десятилетие XX в. После окончания «холодной войны» в условиях информационной революции, резкого ускорения процессов глобализации и углубления взаимозависимости национальных хозяйственных комплексов значение «экономической дипломатии» существенно возросло. Не случайно, что из 14 случаев применения экономических санкций ООН 12 приходятся на период после 1990 г. Еще более рельефно данная тенденция проявилась во внешней политике Соединенных Штатов Америки, которые, оставшись после распада СССР единственной «сверхдержавой», использовали санкции в качестве одного из инструментов в формировании благоприятного для себя мирового порядка. По данным Национальной ассоциации промышленников, только в течение первого срока президентства Уильяма Клинтона в 1993—1996 гг. Вашингтон более 60 раз прибегал к санкциям3. В начале XXI американские санкции распространялись на 75 стран, население которых составляет 52% человечества4.

Read More

Ведущие экономические эксперты прогнозируют войну и беспорядки

В сущности, ряд стран уже находятся в состоянии войны. Ведущие экономисты предупреждают, что экономические факторы могут усугубить ситуацию и привести к новой мировой войне.

Кайл Басс  пишет:

 Триллионы долларов долга будут реструктурированы и миллионы бережливых и благоразумных граждан потеряют значительную часть своей покупательской способности в самое неподходящее для них время. Конечно, это будет не конец света,    но общественный строй некоторых стран изменится или вовсе рухнет. Грустно, просматривая страницы экономической истории, видишь, что слишком часто войны становились олицетворением и логическим завершением простой экономической энтропии. Мы считаем, что война – неизбежное следствие нынешней глобальной экономической ситуации.

Ларри Эдельсон написал своим подписчикам письмо, в котором говорится:

С 1980-х годов я занимался изучением так называемых «циклов войны» – естественных ритмов, по которым можно рассчитать, когда общество предрасположено к скатыванию в хаос, ненависть, гражданскую или международную войну.

Я определённо не первый человек, обративший внимание на такую очевидную модель исторического развития. Тем не менее, найдётся немного людей, которые захотят обсуждать эту тему в настоящее время. И судя по тому, что я вижу, последствия в 2013 году будут действительно чудовищными.

Бывший аналитик Goldman Sachs, который в своё время сделал несколько важных и точных предсказаний, утверждает, что в конце 2012 – 2013 году начнётся глобальная война.

Авторитетный консультант инвесторов Джеймс Дайнс предсказывает войну, сопоставимую по масштабам с Первой и Второй мировыми войнами, которая начнётся на Ближнем Востоке.

Нуриэль Рубини предупреждал относительно войны с Ираном. Теперь он задаёт вопрос:

К чему это всё приведёт? В обозримом будущем это риск ещё одной Великой Депрессии. Но даже уважаемые европейские политики говорят не только о депрессии, но и о возможности худших последствий, которые мы увидим в следующее десятилетие.

Помня европейскую историю, куда это всё нас приведёт?

И отвечает:

Read More

Мифы о Китае

Вот все время слышишь  о том, что китайские автомобили – это такие жестянки и железные гробы на колесах. Китайцы не умеют делать автомобили и никогда не научатся… При этом жалкие отдельные возражения типа «а я вот езжу вроде и ничего» тут же встречают дружный отпор «да вы что, это у вас какое-то исключение, вам просто повезло», потому что китайские автомобили – это полное г… Не, сами не ездили, но знакомые говорят, слышали по радио и вообще это всем известно.

Тут сразу несколько «но».

Во-первых, речь идет об автомобилях собственно китайских брендов («Чери», «Ли Фань», «Великая стена» и т.п. ), которые поставляются в Россию. Внутри страны (для тех, кто не знает) китайцы, кроме этого, делают сегодня практически все известные марки автомобилей, существующие в мире. Подчеркиваю – практически все. За исключением люксовых (Порше, Феррари, Бугатти, Роллс-Ройс и т.п. ). При этом автомобили вышеуказанных марок («Чери», «Лифань» и т.п. ) в процентном отношении среди машин, ездящих по китайским дорогам, составляют абсолютное меньшинство.

В 2004-м году мне довелось посетить самый большой в мире автомагазин под Пекином (мы фильм снимали про реформы в Китае) в свободной экономической зоне. В ходе экскурсии по магазину (несколько гектаров) я не переставал выяснять, где произведен тот или иной автомобиль. Когда выяснилось, что все они произведены в Китае, кроме роскошной «семерки» БМВ, стоявшей в витрине, и представительского «Мерседеса», который не продавался, я перестал задавать глупые вопросы и стал выяснять уже т.н. «степень локализации», то есть процент комплектующих собственного китайского производства. Самый низкий (порядка 15%) оказался вновь у БМВ, но уже Х5. Что, впрочем, как было подчеркнуто, явление временное, поскольку одним из условий строительства сборочных автомобильных заводов в КНР является полная локализация производства в течение 3-5-7 лет.

Временным оказалось и отсутствие «Мерседесов» в продаже – после посещения магазина мы поехали на строящийся по соседству завод как раз по производству «Мерседесов».

Это не значит, что в Китае отсутствуют импортные автомобили – они есть, но это товар для избранных, поскольку пошлины на ввоз автомобилей по-прежнему высоки. Да, они не являются уже запредельными, как в начале 90-х. Поэтому в Пекине есть несколько магазинов по продаже роскошных автомобилей для «новых китайцев», готовых переплачивать за «понты». Подавляющее же большинство ездящих по дорогам Китая «ауди», «лексусов», фольксвагенов (старейший завод в Шанхае), шевроле (они производятся в Тяньцзине и используются в основном в такси), ниссанов, тойот, хендаев (тоже в основном такси)  и т.п. – китайского производства. При этом часто в оригинальной китайской комплектации. Например, Ауди А-6 по размерам скорее напоминает Ауди А-8. Другая распространенная опция для автомобилей, предназначенных для продажи в частные руки – кожаный салон. Так, например, «Матис» китайского производства – это машина с кожаным салоном и наворотами в стиле «чайна тунинг». Очень смешно выглядит.

Почему производимые автомобили известных марок китайского производства не поставляются в Россию? Специально не выяснял, но думаю, что это связано с условиями, которые ставятся держателями бренда. Строительство автозаводов в Китае – это способ освоения китайского рынка, а не создания себе конкурентов на мировой арене.

После этого необходимого уточнения перейдем собственно к китайским автомобилям в России.

Иногда кажется, что критика в адрес китайского автопрома – это спланированная и хорошо организованная кампания. Возможно, это и так, но, я думаю, что это происходит просто потому, что так устроена автомобильная журналистика в современном мире.
Read More

1 2 3 4