Роботакси рискуют стать уловкой… они будут стоить столько же, сколько Uber, прибудут не быстрее и не ускорятся, когда вы спешите.
Моя трехлетняя дочь Карсон, возможно, самая большая фанатка Waymo. Порожденные проектом Google по беспилотному вождению, автомобили Waymo так часто тестируются в нашем районе Сан-Франциско, что мы обычно видим четыре из них на нашей 15-минутной прогулке с собакой.
Карсон и я играем в «найди Waymo» и поем о лазерных датчиках, которые позволяют транспортному средству видеть. «Лидар на Waymo пульсирует, пульсирует, пульсирует…»
Карсону нравится Waymo, потому что они выглядят отлично: их 29 камер, пять лидаров и шесть радарных датчиков выступают со всех сторон модели Jaguar I-Pace.
Однако тот факт, что за рулем находится робот, ее не впечатляет. Это просто реальность, в которой она родилась. Это не более особенное, чем эпизоды Bluey по запросу.
Бывший генеральный директор Waymo Джон Крафчик сказал мне в прошлом году, что Карсону никогда не понадобятся водительские права. «Она сможет использовать Waymo практически в любом месте», — сказал он. — Так что одной проблемой для тебя меньше.
В 2014 году Трэвис Каланик сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber… С тех пор стало ясно, что экономика более сложна.
Тринадцать лет — это долгий путь, но Сан-Франциско уже пущен в ход, чтобы стать первым крупным городом с сервисом такси без водителя. Прошлым летом Waymo и круиз, принадлежащий GM, получили разрешения на «получение компенсации за автономные услуги, предлагаемые населению».
Ни одна из групп сегодня не получает существенного дохода, но инвесторы оценивают каждую из них более чем в 30 миллиардов долларов, что вдвое больше, чем у Lyft, который работает в более чем 600 городах во всех 50 штатах.
Инвесторы рассчитывают на то, что как только эти автомобили докажут, что они безопаснее людей, они превратятся в банкоматы на колесах. Это видение привлекло крупнейшие мировые компании, включая Apple, Microsoft и Amazon.
И все же я остаюсь скептиком. Дело не столько в технологии. Когда я договорился, чтобы Waymo забрал мою семью для 20-минутной пробной поездки, робот не допустил заметных ошибок. Он напористый и плавный. А в «действительно беспилотном» сервисе такси Waymo работает в Фениксе уже более двух лет, и пока не было ни одного серьезного инцидента. Нет, причина, по которой эти услуги не являются широко доступными, в основном связана с отсутствием четкой бизнес-модели.
Еще в 2014 году Трэвис Каланик, тогдашний генеральный директор Uber, сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber. На водителей-людей приходится две трети стоимости поездки на Uber, рассуждал он, поэтому «когда в машине нет другого чувака, стоимость поездки на Uber куда угодно дешевле».
С тех пор стало ясно, что экономика более сложна. Что сделало Uber таким прорывным, так это гиг-экономика. Приложение обслуживает почти 100 миллионов человек каждый месяц в более чем 10 000 городов, при этом у Uber нет ни одной машины. Его водители работают по контракту, поэтому он платит им только тогда, когда они перевозят пассажиров. Если водитель ждет в аэропорту, скажем, это не проблема Uber. У него есть сложное программное обеспечение, позволяющее сопоставлять водителей и водителей, причем делать это быстро, но оно почти не подвергается штрафам за одновременное наличие слишком большого или слишком малого количества водителей.
Беспилотная индустрия отбрасывает эти преимущества. Вместо того, чтобы нанимать водителей по дешевке, Waymo нужно потратить годы на тестирование на любом конкретном рынке. Вместо прибыльной бизнес-модели с минимальными активами Cruise должен строить или покупать автомобили стоимостью около 200 000 долларов за штуку. Развернуть слишком много автомобилей, и они тратят впустую капитал. Слишком мало, и они будут раздражать пассажиров длительным временем ожидания.
Водитель также играет неявную роль кондуктора, обеспечивая заправку автомобиля и препятствуя незаконным действиям. Беспилотные автомобили должны будут обслуживаться и контролироваться, чтобы делать то же самое. «Беспилотный не означает бесчеловечный», — говорит Эшли Нуньес, исследователь из Массачусетского технологического института. Его работа по этому вопросу пришла к выводу, что роботакси не может конкурировать с гиг-экономикой по цене. «Роботаксис заменяет один набор человеческих затрат, человека-водителя, другим, неэффективностью», — добавляет он.
Как и в отрасли, я уверен, что технические проблемы, с которыми сталкивается роботакси, могут быть решены. Но бизнес-модель выглядит ущербной. Гораздо более вероятными являются автономные тракторы, которые Deere создала для передвижения по пустым полям, выполняя сезонные работы. У автономных грузовиков тоже, похоже, большое будущее.
Когда роботакси, наконец, откроют для публики в Сан-Франциско, они рискуют стать уловкой. Конечно, интересно попробовать, но они будут стоить столько же, сколько Uber, прибудут не быстрее и не ускорятся, когда вы спешите. Многое может измениться к 2035 году, когда моя дочь достигнет возраста вождения. Но даже в этом случае мне, возможно, еще придется присоединиться к предыдущим поколениям родителей, чтобы насладиться уникальным ужасом соскальзывания на пассажирское сиденье.