Ваня (в пидорском армячке)
Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в китайском пуховике на красной подкладке)
ЦеКа Коммунистической партии Китая, душенька!
Разговор в вагоне
Железнодорожная экспансия Китая уже давно привлекает моё внимание.
Во-первых, я люблю всё железнодорожное.
Во-вторых, широкомасштабная поддержка Китаем развития железнодорожной инфраструктуры по всему миру предоставляет Пекину уникальную возможность развивать региональную связность и извлекать из этого экономические и политические выгоды. Большая часть этих усилий связана с инициативой “Один пояс, один путь” (ОПОП), глобальным мегапроектом КНР, который направлен на позиционирование Китая как центрового игрока на поле мировой логистики и коммерции.
Железнодорожная система Китая является транспортно-производственным комплексом, на который завязаны крупнейшие госкорпорации страны. Огромные конгломераты, такие как China Railway Construction Corporation и China Railway Engineering Corporation, построили большую часть железнодорожных путей и другую инфраструктуру, обеспечивающую работу железнодорожной сети Китая.
Машиностроительные гиганты, вроде China Railway Rolling Stock Corporation (крупнейший производитель подвижного состава в мире по объему выручки) производят локомотивы и железнодорожные вагоны, основную часть подвижного парка.
Наработав значительный пакет ноу-хау и располагая гигантскими производственными мощностями, эти корпорации стремятся наращивать экспорт. По данным China Global Investment Tracker, китайские компании с 2013 года подписали контрактов на строительство железных дорог на сумму $61,6 млрд, что более чем вдвое превышает стоимость предыдущего семилетнего периода (2006—2012 годы). Этот рост совпал с запуск китайской инициативы «Один пояс, один путь» в 2013 году. Из 34 стран, подписавших контракты на строительство железных дорог с Китаем, 29 участвуют в ОПОП.
Наибольшее число контрактов привлекли страны со средним уровнем дохода (по шкале ОЭСР). На страны с уровнем дохода ниже среднего пришлось 41,7% (или $25,7 миллиарда) всех контрактов, в то время как на страны с уровнем дохода выше среднего — 29,1% (или $17,9 миллиарда).
В разбивке по регионам около 46,9% ($28,8 млрд) контрактов на строительство железных дорог китайскими концернами приходится на Азию. Внутри региона львиная доля контрактов (61,1%) осуществляется в девяти странах Юго-Восточной Азии. В Малайзии, крупнейшем получателе китайских кредитов в регионе, Китай строит железнодорожную сеть на восточном побережье общей протяженностью около 640 км и стоимостью в $10,6 млрд.
Африка с 2013 по 2019 гг. заключила второе по объёму осваиваемых средств количество железнодорожных контрактов на $20,8 миллиарда (33,8% от общей суммы). Как и в Азии, крупнейшие контракты в Африке диверсифицированы и сосредоточены в различных странах. Контракты на строительство железных дорог на сумму около $7,5 миллиардов (36,1% от общей стоимости проектов в Африке) подписаны с Нигерией, где Китай строит серию линий, составляющих проект модернизации железной дороги Лагос-Кано протяженностью 1300 км. Благодаря этому масштабному проекту Нигерия стала крупнейшим в мире партнером по строительству железных дорог китайцами в 2013–2019 гг.
Китай — не единственная страна, которая помогает развивать железнодорожную инфраструктуру зарубежным партнёрам. Япония на протяжении десятилетий была важным игроком в создании инфраструктуры в Юго-Восточной Азии. В 2017 году Япония выиграла тендер на модернизацию 750-километрового маршрута, соединяющего два крупнейших города Индонезии, Джакарту и Сурабайю. В 2020 году индонезийские власти выразили заинтересованность в объединении этого участка с текущим китайским проектом. Объединенный проект реализуется консорциумом китайских и японских компаний.
В Африке Франция год тому подписала с Кенией сделку в €2 миллиарда на строительство различных инфраструктурных проектов, включая железнодорожную ветку из Найроби в международный аэропорт Джомо Кеньятта. Этот шаг стал частью более широких усилий Макрона, направленных на укрепление экономических, военных и культурных связей Франции с Восточной Африкой.
Следует подчеркнуть, что Китай сделал железнодорожные проекты важным элементом ОПОП. «Один пояс, один путь» вообще является визитной карточкой председателя Си Цзиньпина. Направленный на укрепление экономических, политических и культурных связей Китая со странами-партнерами по всему миру, сегодня ОПОП объединяет 138 стран с совокупным ВВП около $29 триллионов и населением 4,6 миллиарда человек.
ОПОП особо выделяет важность улучшения связности за счет расширения жесткой инфраструктуры, такой как железные дороги, дороги и порты. В большей части третьего мира уже имеющиеся там железнодорожные сети исторически строились европейскими державами по колониальной схеме, с целью транспортировки ресурсов в метрополии. Со временем эти железнодорожные сети устарели и перестали удовлетворять национальные потребности стран, сбросивших иго колониализма. Вовлекая молодые государства Африки и постсоветского пространства в ОПОП, Китай стремится устранить эти технологические и логистические пробелы, модернизируя существующие железнодорожные сети и строя новые железнодорожные линии.
Взгляните на Пакистан. Там Китай взялся модернизировать железнодорожную сеть страны в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора, флагманского проекта ОПОП. В августе нынешнего года правительство Пакистана одобрило проект стоимостью $6,8 млрд по модернизации 2655 км существующих железнодорожных линий страны.
В Юго-Восточной Азии Китай реализует один из самых амбициозных проектов ОПОП — железную дорогу Куньмин – Сингапур (Паназиатская железная дорога). По окончании работ она будет состоять из трех основных коридоров, пролегающих примерно на 3000 км, от южной китайской провинции Куньмин до Сингапура, проходя через Лаос, Таиланд и Малайзию. Успешное завершение этих и других проектов строительства железных дорог поможет значительно углубить взаимосвязь между Китаем и его соседями, потенциально повысив политическое и экономическое влияние Пекина, и одновременно поддерживая внутреннюю экономику Китая.
Например, ожидается, что по окончании работ на линии Куньмин-Сингапур, вырастет двусторонняя торговля и туристические потоки между южным Китаем и материковой частью Юго-Восточной Азии. Это сделает страны Юго-Восточной Азии ещё более близкими партнерами Китая с экономической точки зрения, и предоставит Пекину дополнительные рычаги влияния в регионе. В то же время усиление трансграничной активности будет способствовать экономическому росту в менее развитых приграничных регионах Китая, а это и есть ключевая цель ОПОП.
Важно отметить, что проекты строительства железных дорог также помогают открыть новые рынки для китайских компаний. Согласно данным CGIT, Китайская железнодорожная строительная корпорация подписала 21 контракт на строительство железных дорог на сумму $19,3 миллиарда, или почти треть от общемирового показателя за период 2013—2019 гг. Китайская железнодорожная инженерная корпорация подписала 19 контрактов на сумму $12,9 миллиарда, примерно пятую часть стоимости всех контрактов в этой сфере.
Хотя проекты строительства железных дорог сулят Пекину политическую и экономическую выгоду в обозримом будущем, не все из них обходятся без неудач. Тут и общественное мнение в странах-заказчиках, и нестабильность их внутриполитической ситуации. Например, за последние шесть-семь лет несколько китайских проектов зашли в тупик, превратившись, говоря языком больших денег, в проблемные транзакции.
Сюда входят проекты, которые были отменены или приостановлены на неопределенный срок из-за серьезных политических или экономических проблем (общая стоимость почти $15,1 миллиарда). Самым крупным был контракт с Венесуэлой на $7,5 млрд на строительство 468 км высокоскоростной железной дороги Тинако-Анако. Работа над проектом была начата в 2009 году, но в конце концов прекратилась, так как экономика Венесуэлы накрылась.
Другие железнодорожные проекты были близки к отмене из-за раздутых местных коррупционных скандалов. В Малайзии “Железнодорожные линии Восточного побережья” (ECRL) стали причиной крупного дела о взятках, когда премьер-министру Наджибу Разаку предъявили хищение денег из госфонда развития Malaysia Development Berhad. Наджиба обвинили в привлечении крупных инвестиций из Китая на выполнение работ по явно завышенным ценам. Преемник Наджиба, Махатхир Мохамад планировал вообще закрыть проект ECRL и отменил это решение лишь когда Китай согласился снизить стоимость с $16 миллиардов до $10,6 миллиардов долларов.
Вообще, упреки в том, что китайцы в ходе осуществления железнодорожных проектов вешают на развивающиеся страны непомерные долги, не такая редкость. Так было, например, с магистралью Китай-Лаос.
В общей сложности проект оценивается в $6,2 миллиарда, при этом правительство Китая выплатит около 70% от общей суммы, а Лаос выплатит оставшиеся 30% за счет кредитов китайских финансовых учреждений. Поди плохо? Однако для Лаоса на выходе получилось заплатить $1,9 миллиарда долларов (10,6% ВВП страны за прошлый год).
Другие развивающиеся страны, включая Замбию, Мали, Судан и Сенегал, также подписали железнодорожные контракты, которые, на фоне объемов их собственных национальных экономик, выглядят более чем впечатляюще.
И last, but not least. Инфраструктурные китайские железнодорожные мегапроекты весьма чувствительно отражаются на имидже самого Китая в странах-партнерах. Скажем, в Нигерии завершение строительства участков железной дороги Лагос-Кано повысило благоприятное восприятие Китая. Есть даже исследование Pew Research Center, где результаты демонстрируют: среди нигерийцев, живущих в радиусе 150 км от построенной китайцами железнодорожной линии, доля людей, положительно относящихся к Китаю, увеличилась с 62% во время строительства до 72% процентов после завершения строительства.
Но не все африканцы радуются, что железный конь идёт на смену воловьей упряжке. Довольно актуальный опрос Afrobarometer, показал, что большинство африканских респондентов, которые знали о китайских займах и китайской помощи в целях развития их стран, обеспокоены задолженностью перед Китаем. Тем не менее, когда респондентов попросили оценить уровень влияния экономической активности Китая на ситуацию в их собственных странах, выяснилось, что в семнадцати странах (в опросе участвовали жители 18 стран) доля респондентов, которые заявили, что китайская деятельность имеет «определенное» или «большое» влияние, снизилась.
Китай не был бы Китаем, не займись он и этими имиджевыми проблемами, и проблемами долговыми. Ещё на Пекинском саммите Форума китайско-африканского сотрудничества в 2018 году Си Цзиньпин объявил, что все межправительственные беспроцентные займы будут списаны наименее развитым африканским стран, которые (внимание, следите за руками) имеют дипломатические отношения с Китаем.
На фоне пандемии коронавирус Китай присоединился к другим странам G20, и в апреле нынешнего года и приостановил выплаты беднейших стран мира по долговым обязательствам перед КНР. А уже в мае председатель Си объявил, что Китай спишет странам Африки беспроцентные займы. Хотя на беспроцентные кредиты приходится менее 5% долга Африки перед Китаем, в постколониальных странах этот шаг был воспринят на ура, именно как важный сигнал из Пекина о поддержке.
Такова их дислокация.