БАМ – это железнодорожная магистраль протяженностью почти 2000 миль, 21 тоннель и 4200 мостов. Строительство растянулось на несколько десятилетий, общее число занятых на нем рабочих составило полмиллиона. БАМ до сих пор не принес значимого экономического эффекта. Неудивительно, что западный историк, описывая эту стройку века, назвал ее «брежневским капризом». Это памятник ошибкам центрального руководства, отдававшего распоряжения без должного анализа альтернативных вариантов и экономической рентабельности.
Железнодорожная магистраль протянулась от Новокузнецка до Тихоокеанского побережья.
Она имеет очень сложный рельеф: проходит по горным массивам и сквозь них, по болотам, через реки. Строительство магистрали требовало проведения работ в зимний период, в условиях настолько низких температур, что не выдерживало оборудование. По пути ее следования построено свыше 20 крупных и малых городов. Как говорилось в одной из советских книг, «БАМ превосходит любой другой проект в истории железнодорожного строительства в мире».Изначально реклама БАМа обещала разработку природных богатств Сибири, процветание городов, расположенных вдоль трассы. Особенно важным виделся доступ к богатому Удоканскому меднорудному месторождению в Читинской области. Также ключевой целью являлось обеспечение транспортировки сибирской нефти, угля и древесины к Тихому океану. Как говорили сторонники строительства магистрали, речь шла о создании «мощного промышленного пояса вдоль БАМа», включавшего в себя большой металлургический комплекс. Еще одним важным аргументом в пользу проекта, который, правда, упоминался нечасто, являлось желание построить железную дорогу, которая была бы защищена от потенциальной угрозы со стороны Китая в случае вооруженного конфликта. Построенная ранее Транссибирская железнодорожная магистраль на протяжении сотен миль проходит непосредственно вдоль границы с Китаем, тогда как БАМ расположен севернее, в более безопасной зоне.
Леонид Брежнев объявил о начале строительства БАМа в 1974 году. Он называл эту стройку продолжением традиции «трудовых достижений нашего народа», таких как ДнепроГЭС и город металлургов Магнитогорск.
Строительство БАМа было последней каплей в чаше старых советских методов организации работ, основанных на трудовом энтузиазме, с минимальным вниманием к технологическим и социальным сложностям. Строительство напоминало военную кампанию, которая должна быть успешно завершена в короткие сроки и любой ценой, и характеризовалось той же расточительностью, которая была свойственна всем советским крупным строительным проектам начиная с 1930-х годов. Принятие решения о строительстве железной дороги не было открытым процессом, в котором сторонники и противники проекта или различных его вариантов могли вынести свои точки зрения вместе с доказательной базой на суд широкой общественности. Решение принимало партийное руководство страны, опиравшееся на мнение узкого круга технических советников, выросших в атмосфере масштабных проектов, реализуемых невзирая на возможные издержки – экономические, экологические, социальные.
После принятия решения о строительстве магистрали любой осмелившийся высказывать критические замечания немедленно получал клеймо скептика, человека, который без энтузиазма относится к идее строительства коммунизма. Его, правда, уже не сажали в тюрьму, как это было во времена Сталина. О нем просто переставали упоминать в подконтрольных партии средствах массовой информации. В советских газетах, на радио и телевидении БАМ восхвалялся как захватывающий вызов, требующий страсти, настойчивости и энтузиазма, как в военное время. Только противником здесь выступала не вражеская армия, а природа: вечная мерзлота, обледеневшая тайга зимой и комариные болота летом. Учитывая характер этих препятствий, добиться успеха можно было только за счет безоговорочной решимости. Здесь не было места ворчунам и критиканам.
Несмотря на призывы партии, довольно скоро темпы строительства БАМа начал отставать от графика, а их стоимость вышла за рамки некорректно составленных смет. Руководство строительства искало любые способы ускорить темпы работ и сократить расходы. Одним из решений было использовать более легкие рельсы. В конце 1970-х – начале 1980-х годов на нескольких участках магистрали уложили легкие рельсы R50 вместо более прочных и тяжелых R65. Это привело к трем крушениям поездов, состояние железнодорожного полотна начало быстро ухудшаться, особенно в условиях извилистого рельефа местности. В конце концов все легкие рельсы заменили, но только после того, как отвечавшие за процесс инженеры ложно информировали руководство, что строительство магистрали завершено и она соответствует всем требованиям. Безопасностью и долгосрочным бюджетом пожертвовали ради соблюдения графика строительства – закономерный результат ускоренных темпов строительства.
Еще одним способом ускорения работ было использование воинских подразделений в роли строительных бригад. До этого солдаты уже помогали строить Игналинскую и Горьковскую атомные станции, множество ирригационных каналов вдоль Волги. Фактически военнослужащих можно было увидеть на каждой московской улице ремонтирующими дороги или возводящими здания. Если какой-нибудь руководитель испытывал сложности с завершением определенного проекта в срок, он мог обратиться за помощью в Министерство обороны со словами: «Если вы не дадите нам солдат, мы не сможем выполнить план». БАМ мало чем отличался в этом отношении. Значительная восточная часть железнодорожной магистрали была построена солдатами, они выполнили 25% всех земляных и взрывных работ на пути следования магистрали.
Использование солдат для выполнения этих задач было неправильным как с точки зрения морали, так и с точки зрения экономики. Хотя они и не были заключенными, как часто случалось в ранний период советской власти, военнослужащие определенно не являлись добровольными работниками. Им приходилось выполнять самую неприятную работу, за которую добровольцы браться отказывались. К тому же солдаты практически ничего не получали за свою работу.
Во время строительства БАМа тема использования военнослужащих в качестве рабочей силы не обсуждалась. Однако с началом перестройки (еще до окончательного завершения строительства БАМа) советская пресса начала раскрывать масштаб этого явления. Один из журналистов резко критиковал этическую сторону сложившейся в стране практики и справедливо замечал, что она искажает экономические расчеты стоимости строительства:
«Использование солдат для выполнения строительных работ в гражданской экономике долгое время являлось чем-то вроде священной коровы, которую нельзя было критиковать в прессе. Но дело в том, что использование солдат для выполнения плана развращает многие наши министерства, поскольку их желания перестают ограничиваться их ресурсами – ведь в конце концов такая рабочая сила ничего для них не стоит».
Но даже использование в качестве рабочей силы солдат не помогло выполнить намеченные планы. Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали изначально планировалось на 1983 год, фактически же это произошло не ранее 2003-го. Особенно сложным оказался байкальский Северомуйский тоннель протяженностью более 15 километров, это самый длинный подземный участок магистрали. Еще во время проектирования железной дороги геологи и инженеры предупреждали руководство страны, что из-за интенсивной сейсмической активности строительство тоннеля в этом месте нежелательно, и рекомендовали довольно длинный обходной маршрут. Не желая отставать от ранее намеченного графика, что неизбежно произошло бы в случае сооружения обходного маршрута, партийное руководство пренебрегло мнением специалистов и настояло на строительстве Северомуйского тоннеля.
Однако оно оказалось гораздо более сложной задачей, чем изначально ожидалось. Под давлением начальства, стремившегося во что бы то ни стало забить «золотой» костыль, символизировавший завершение строительства БАМа в 1984 году, инженеры отчаянно возводили временную обходную железнодорожную ветку протяженностью 28 километров, перепады высот по маршруту следования которой были настолько резкими, что делали невозможным проезд по нему большегрузных поездов. Один из журналистов отмечал, что «только опытный горнолыжник смог бы спуститься по этой дороге». Тем не менее в 1984 году в прессе было объявлено о завершении строительства БАМа. Фактически же грузовое движение на всем протяжении магистрали было открыто лишь через пять лет. Но и тогда оставались проблемы, окончательно решить которые удалось лишь к 2003 году.
Строительство крупной железной дороги нанесло ущерб экологической ситуации в Сибири. Отводить сточные воды – результат жизнедеятельности множества рабочих – было некуда, зимой ручьи и мелкие речки часто промерзали до самого дна, а почва в условиях вечной мерзлоты оттаивает только на фут или два. Реки и ручьи вдоль строящейся магистрали загрязнили нефтью, маслами, мусором, списанным оборудованием. Зимой дизельные двигатели тяжелой техники не выключали ни днем, ни ночью, в противном случае они просто не завелись бы утром. Это загрязняло воздух. В итоге на нейтрализацию вреда, нанесенного чрезвычайно хрупкой экосистеме тундры, включая разрушение тонкого верхнего слоя почвы, уйдут десятилетия. Коренное население презирало русских за то, что они разрушают местные традиции, губят землю и воду, а затем уезжают обратно, «как только зарабатывают на обещанные “жигули”». Озеро Байкал, самое древнее и глубокое озеро на Земле, место обитания многих эндемиков, стало основным грузовым транспортным маршрутом для БАМа: летом оно изобиловало транспортными судами, зимой по его льду ездили грузовики. Это вызвало яростный протест экологов.
БАМ запустили в эксплуатацию в начале 1990-х годов, но его экономическая целесообразность по-прежнему остается весьма сомнительной. Изначальные надежды на то, что нефть будет самым ценным грузом, транспортируемым по этой железной дороге, не оправдались, к разработке сложных месторождений в этой части Сибири Россия только приступает. И разработка Удоканского меднорудного месторождения, второй наиболее важный экономический аргумент в пользу строительства магистрали, также пока отложена. До настоящего времени в этом регионе не ведется никакой крупномасштабной добычи полезных ископаемых. Единственным существенным грузом, который перевозится по магистрали, являются лесоматериалы, но они обходятся дороже, чем древесина, добытая в любой другой точке России. Защитники БАМа часто указывают на выгоды от продажи угля из Южной Якутии. Вот только этот уголь транспортируется сегодня не по самому БАМу, а по железнодорожной ветке, соединяющей БАМ со старой Транссибирской магистралью. Еще в 1988 году один русский экономист отмечал: «До настоящего момента по новой и дорогой железной дороге перевозить нечего, БАМ – это убыточное предприятие». Вполне возможно, что в будущем, когда эта часть Сибири получит дальнейшее развитие, железная дорога и станет полезной. Но даже если это произойдет, то, как она строилась – на голом энтузиазме, без учета экономических, экологических и социальных последствий, – все равно будет примером иррациональности, которая обошлась очень дорого.